1959年，我国自主设计和建造的第一座双层式铁路公路两用桥——南京长江大桥正式开工建设。在纪录片中，我们可以看到一段经典的场景：师傅将红热的铆钉投掷过去，另一位师傅接住并插入预先打好的孔中，随即用气枪将铆钉固定。这座大桥的建设中，总共使用了超过150万颗铆钉。

有趣的是，在2016年对南京长江大桥进行升级维修时，工作人员惊讶地发现，大部分铆钉仍然完好无损。经过检查，每千颗铆钉中仅有四颗需要更换！这不仅证明了当时劳动者的辛勤努力，也告诉我们一个道理：传统方法往往有其独特的优势。直到今天，飞机制造中依旧主要依靠铆接工艺。那么，问题来了，为什么轮船、汽车等行业逐渐放弃铆接，飞机却仍坚持使用呢？

首先，涉及到材料问题。飞行器的重量要求尽可能轻，这意味着飞机的外皮通常采用铝合金材料。例如，最近投入商用的C919，其使用的就是第三代铝锂合金。然而，铝合金与钢结构不同，不适合通过焊接连接。而飞机所用的复合材料也可能在焊接过程中遭受损坏。因此，飞机的连接部位仍然采用传统的物理方式——铆接。

其次，焊接会带来裂纹问题。飞机在制造完成后，至少需要服役十年以上。焊接过程中产生的微小裂纹，在飞行过程中经历反复的压力变化后，容易扩展，甚至可能导致事故发生。因此，为了确保飞行安全，飞机上几乎不使用焊接工艺。

另外，维修便利性也是铆接工艺在飞机制造中占据重要地位的原因之一。与“螺接”（常见的螺栓和螺母）相比，螺栓在飞行时因振动可能会松动，而飞机无法像汽车那样随时维修。相比之下，铆接工艺简便且可靠，同时便于拆卸，确保了飞机的长期使用。

不同部位使用的铆钉类型也是不同的。例如，在飞机内部，对空气阻力没有严格要求时，可以使用“凸头铆钉”；而在飞机外部的光滑区域，则需要使用“埋头铆钉”，这种铆钉能与飞机的蒙皮表面融合，几乎不容易察觉。

此外，还有一些特殊的铆钉，例如用于油箱的封闭型“抽芯铆钉”、适合狭小空间的“击芯铆钉”以及强度更高的“冷冻铆钉”等等。

最后，可能有些人会疑问，铆接工艺看起来如此牢固，真的能拆除吗？答案是肯定的，拆除铆接非常简单，只需直接在铆钉的中心打孔即可。